海松/文

ta已經卸載了滴滴

滴滴的創始人程維當年在杭州打車的時候一定想不到後來滴滴的泡沫可以吹的這麼大。但他或許也很難預見到這個o2o時代最後的泡沫破裂的會更快。

滴滴模式已被驗證失敗

作為o2o時代的典型模式，滴滴最初就是想通過建立一個規模龐大的網絡信息服務和交易平台，找到一個比現有的出租車行業更低的價格區間，吸引眾多DS用戶，從而吃掉出租車市場的巨大利潤。

這個邏輯受到投資人的極力追捧，但是滴滴自己首先放棄了。

叫車難和打車貴兩個痛點，滴滴看起來完美的解決了第一個。而打車貴的問題，滴滴初期通過燒錢補貼的方式階段性的解決了。

這讓廣大DS用戶深感興奮，彷彿滴滴即將徹底改變備受詛咒的出租行業。

但這個算盤打錯了。因為滴滴發現僅僅通過改善叫車效率根本優化不了成本結構，於是只能漲價。

我不知道作為一個信息服務平台，收取超過20%的中介費，除了政府之外，還有甚麼人敢這麼做。

而這麼做不卻被認定為壟斷的理由究竟在哪？

只是一個不規範的出租車公司

那麼，為甚麼成本上優化不了？

出行成本包括車輛成本，燃油費用和司機工資等。這三個方面，滴滴毫無解決對策。

絕大多數的滴滴司機都是全職乾活，說到底就是衝著補貼而來。他們本質上就是水平更差的出租車司機，但滴滴必須提供更高水平的激勵。

而出租車行業的成本結構經過多年的管制，已經非常清晰了。出租車公司在成本控制方面做得非常到位，滴滴很難再進行優化。

何況滴滴只是一個信息平台，唯一可以優化的變量就是司機收入。

但對於全職司機來說，這個議價空間很小。

更直白的說，這根本不是分享經濟。

真正的分享經濟就是順風車。我本來就要出行，順便拉你一下，錢多點少點沒關係，開心就好。這個彈性才是分享經濟創造價值的地方。

由於大量全職司機的存在，導致滴滴實質只是一個不規範的出租車公司。收取高昂的中介費用，但是卻不能提供有效的管理。

所以政府必須要進行嚴格管制。

與中國城市交通發展方向背道而馳。

更要命的是，一線城市政府明確給出了信號：不打算鼓勵更多的人打車或者開車出行。這個政策早就是共識，跟網約車沒關係。

北京市早就定調：適度發展出租車。出租車打車難根本原因是政府早就開始數量控制。而之所以價格沒有漲，正是因為政府的強力管制。

而滴滴其實為出租行業的集體漲價創造了機會。

滴滴讓傳統的出租車公司意識到，如果漲價的同時，服務提高的話，其中是有利潤空間的。

首汽約車就是這個邏輯，跟滴滴走向了兩個不同的方向。

漲價沒關係，服務必須顯著提高。

我最近幾個月開始用首汽約車，我發現司機的工作滿意度很高。車況更好了，收入更高了，自然服務水平也大幅度提升（不是做廣告哈）。

網約車的正確路徑應該是更高的價格和更好的服務。這便是發達國家的現狀，也是超級城市交通發展的必然結果。

政府不可能再去鼓勵發展一個比出租車還要便宜的打車市場，那違背了城市發展的規律。

一場資本狂歡結束了。

這本質上是一個投資人和創業者與政府的對賭。他們以為政府在互聯網的壓力下一定會改革出租車市場，這裡面有巨大的想象空間，卻沒想到用補貼搞來的用戶毫無忠誠度，更沒想到出租行業雖然傳統但是極其成熟，不是你想顛覆就能顛覆的了。

一群投資人聯合創業者想通過大規模資本介入，在兩三年內通過惡性補貼擠掉競爭對手，然後提供有限的服務卻坐收高昂的中介費。這是極其投機和缺乏商業道德的行為。

而慶幸的是，政府從來沒有就沒把他們當成對手。

在巨大的估值壓力下，滴滴已經很難轉身。

ta焦慮、迷惑和膽怯，

但依然沒有放棄自我拷問的勇氣；

ta艱難的將自己的圓圈向外擴展，

但常常受挫並感到徬徨；

終有一天，ta發現自己並不孤單，

於是，ta與ta們同行

海松，財經專欄作者，大學老師，創業者